配资炒股最后一块电动车新大陆，中国先上岸

撰文 | 莫莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

在南美洲电动车销量快速攀升的当下，一场没有特斯拉作为主角的电动竞赛正在这片新兴市场展开。

过去两年，拉丁美洲电动车渗透率从个位数低位起跳。国际能源署在《2025年全球电动汽车展望》中测算，2024年该地区电动车市场份额已从约2%翻倍至4%，增速明显快于全球平均水平。

据路透社2025年11月17日的最新报道，在南美多个国家，电动车在新车中的占比已创下新高，但特斯拉几乎没有出现在销量排行榜上。

这种错位背后，是南美地区一套与其他地区截然不同的市场结构、价格体系和政策博弈。

从小众尝鲜到渗透率翻倍

长期以来，南美汽车市场以燃油车为主，很多国家还延续了乙醇燃料车、灵活燃料车等路径，给电动车留下的空间并不算大。

国际能源署的数据显示，巴西仍然是拉美最大的单一汽车市场，2024年电动车销量超过12.5万辆，占当地乘用车市场的比例超过6%。而乌拉圭、哥斯达黎加、哥伦比亚等体量较小的国家，电动车渗透率甚至已经达到一成以上。

总的来看，拉美电动车销量和渗透率在2024年都实现了翻倍增长，呈现从小众尝鲜向可见选择的变化趋势。

再聚焦到南美国家，变化则更为直观。

智利在2025年9月新车注册中，电动车占比达到10.6%；巴西在今年8月，这一数字达到9.4%；乌拉圭今年三季度电动车在新车中的占比则达到28%，都创下历史新高。

在秘鲁，新能源车体量虽然不大，但增速同样亮眼。秘鲁汽车协会数据显示，今年前九个月，当地新车销量为13.54万辆，其中混合动力和纯电车型合计售出7256辆，同比增加44%。

当地经销商普遍感受到，进店咨询电动车的消费者明显多了起来。

从消费者层面来看，成本结构的变化是推动这一轮增长的直接动力，一个案例便很能说明这一问题。一名绿色能源企业家路易斯·兹维巴赫（Luis Zwiebach）向路透社表示，早年间他通过私人渠道买来特斯拉时，不仅要面对复杂的进口手续，还要承担远超本地中高端车型的购车成本。而现在，在利马展厅里摆放的多款电动车，标价大约只有特斯拉的六成。

同时，价格更敏感的新玩家正在提供更便宜、配置相对完整的产品选择，叠加日本、韩国和欧洲车企的混合动力车型，让电动化从昂贵产品变成了可被中产阶层讨论甚至购买的选项。

另一方面，运营成本优势开始被具体算清。

智利汽车商会负责人马丁·布雷夏尼（Martin Bresciani）表示，在油价较高的背景下，越来越多用户会把购车视作长期投入，计算充电成本、日常维护费用以及保值率等因素。在城市通勤场景，电动车使用成本已经明显低于传统汽油车。路易斯·兹维巴赫也表示，以秘鲁海岸为例，从最北端通贝斯一路开到最南端塔克纳，充电网络仍不完善，但在城市使用时，电动车花费更少，而且几乎不用进维修厂。

所以，对南美用户来说，这种非常具体的账比宏观的环保口号更有说服力，只要购买成本被拉下来、使用成本算得清，电动车就可以从少数环保的象征品，变成通勤和家用市场里的现实选项。

一座超级港口和两条产业路径

如果说消费层面的价格敏感和成本考量打开了需求端，那么供给层面的变化则与航运、关税和本地制造紧密相关。

由于南美大部分国家并没有大规模整车制造业，长期依赖进口，这为外来品牌提供了进入空间。自从位于秘鲁利马北部的昌凯超级港口启用之后，来自亚洲的整车运抵时间几乎缩短了一半，这座在共建一带一路框架下建设的新港口，正在逐渐成为面向整个南美的区域分拨中心。

中远海运方面管理人士在接受路透社采访时介绍，每艘滚装船抵港可装载800至1200辆汽车。秘鲁海关数据显示，仅今年7月，通过该港口港境的整车就达到3057辆，而今年1月这一数字只有839辆。

更关键的是，这些车并非全部留在秘鲁，而是通过转运发往智利、厄瓜多尔、哥伦比亚等国。

在南美最大的巴西市场，则更多围绕关税和本地制造展开。根据路透社的报道，在巴西电动车细分市场中中国品牌一度占据超过八成份额。对此，巴西政府开始恢复此前逐步下调的电动车进口关税，计划到2026年将税率重新提高到35%。

关税变化也倒逼车企调整布局。

一方面，整车进口在窗口期抓紧放量。Rest of World数据指出，为赶在关税正式上调之前，一些企业在2024年至2025年期间向巴西大量发运电动车，推动当地新能车销量阶段性增长。

另一方面，一些企业开始在巴西建设工厂。以长城为例，巴西当地时间8月15日，正值中巴建交51周年纪念日，长城汽车巴西工厂正式竣工投产暨首台哈弗H6 GT下线仪式在圣保罗州伊拉塞马波利斯举行。

当天，巴西总统卢拉走进长城汽车巴西工厂车间，在首款下线车型哈弗H6GT的前机盖签名，标志该款汽车将正式进入该国市场。如此高规格的活动，彰显了长城汽车对巴西当地的积极贡献，也体现出巴西政府对长城汽车的高度重视和认可（详情可见《中国车企在巴西搞了一艘氢能船》）。

长城汽车巴西公司机构事务负责人、巴西电动汽车协会主席里卡多·巴斯托斯（Ricardo Bastos）在接受路透社采访时表示，巴西是该公司继俄罗斯和泰国之后布局工厂的第三个国家，这一决策体现了拉美市场的重要性。他预计，随着工厂逐步达产，最早有望在2027年向墨西哥、智利和南方共同市场其他成员国出口整车。

在他看来，对于真正想深耕南美市场的企业，本地制造和区域辐射能力将成为长期竞争力，而不仅仅是价格。

没有特斯拉的市场谁在领跑

一个值得我们关注的有趣现象是，在南美这样一轮电动化浪潮中，特斯拉的存在感却并不强。

这一点在秘鲁尤为明显。截至今年，特斯拉在秘鲁依旧没有展厅和官方进口渠道，早期车主只能通过个人进口或二手车交易获得车辆，目前当地展厅里摆放的大多是新进入品牌车型，以及丰田、起亚、现代等传统车企推出的混合动力或纯电产品。

对于为何尚未系统进入这一市场，特斯拉方面并未向媒体作出回应。

从区域上看，特斯拉虽然已经在智利开出门店并布局超级充电站，但整体网点密度与在北美、欧洲或中国相比仍有巨大差距。

公开资料显示，特斯拉自去年在智利建设首批超级充电站后，今年又在圣地亚哥购物中心开设体验店，试探性进入南美市场。

不过，从销量结构上看，当前南美电动车市场的增长主要来自价格更亲民、网络铺得更深的其他品牌，特斯拉更多作为舆论中被拿来对比的符号，而非现实中的主角。

在特斯拉缺席之后，谁在填补空白，是我们关注另一面。

一部分是包括比亚迪在内的中国品牌，尤其是在新能源领域投入较早、产品线相对完整的企业。这些企业已经在巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔和乌拉圭等地占据电动车销量前列，今年又将业务延伸至阿根廷。

与此同时，吉利、奇瑞和长城等品牌则通过与当地进口商合作，在秘鲁等国建立起十余家销售网点，在更低价格区间形成补充。

另一部分，是原本就深耕南美多年的日韩与欧美车企，它们通过混动、插混以及新增的纯电车型，利用既有销售和售后网络守住传统优势。